3月14日，货车司机姜维敏在山西长治装完一车钢管，原本要发往南京。但南京市江宁区新增多例新冠确诊病例打乱了他的计划，“等南京疫情不那么严重了，再把货送过去。”姜维敏选择载着一车钢管先返回安徽省宿州市老家，“这时候往南京跑，健康码肯定带星，没准还变黄码，那就彻底不能跑车了。”除了等待，别无他法。

近期，随着新冠疫情在全国多点爆发，包括南京在内的多地升级疫情防控举措，让货车通行受到诸多限制。3月20日起，外地到南京的人员必须持有48小时内核检阴性证明，并实行“3天居家健康监测+11天跟踪健康监测”管理；3月20日起，唐山所有道路（不含高速公路）实施24小时交通管制；3月22日起，河南对省外进入人员赋黄码，落实“三天两检”管理措施。

3月23日，姜维敏这车钢管已经在宿州的停车场停了整整八天。这车货卸不了，他就没办法接新订单。“我原来打算运完这批钢管，再接一个运送防疫物资的活儿，钱多少不说，至少跑起来痛快。”眼下，不少地区对运输防疫物资的车辆给予优先通行的便利。

说起来，3月份以来，姜维敏接单数量比往常少了近一半，这个钢管订单是他3月的第四趟活儿。究其原因，货源减少是一方面，新冠疫情导致部分地区的工厂处于停工半停工的状态。

更关键的原因是，疫情防控下运输时效大幅降低。在山西长治的高速出路口，姜维敏被要求查看健康码、行程码，并进行核酸检测。此外，他的货车驾驶室门上被贴上了“擅自撕毁，后果自负”的封条。直到他离开长治，运输全程都是“闭环”管理，“不要说下车，车窗都不能打开。工作人员装/卸完货物后，会拍打几下车门，向你挥手示意‘可以走了’。”姜维敏向《中国物流与采购》杂志记者诉苦，“到了安徽宿州萧县下高速时，等待做核酸的车辆排起了三四公里的长龙。”他等待了近两个小时做完核酸，这一趟还没送出的货，在防疫检查上就已经花了四五个小时！

近期，多地货车司机的核酸检测呈现阳性。3月21日,深圳口岸检测出4名跨境货车司机核酸阳性；3月22日，深圳口岸检测出3名跨境货车司机核酸阳性；3月22日，济南市新增1例本土新冠肺炎确诊病例，系长途货车司机；3月23日，杭州新增1例新冠肺炎确诊病例，为货车司机；3月23日，四川新增新型冠状病毒肺炎确诊病例12例，其中一例为3月22日外省入川的货运司机。

虽然对各地防疫举措的升级颇有微词，但河北唐山的货车司机马海文担心不能按时交货的同时，也害怕自己“中招”导致开不了工。“疫情下在外面搞运输，我们货车司机不知道自己去的地方是否安全，途经多少地方，遇到什么人，风险要比其它人大一些。必须尽量减少与外界的接触，做好疫情防护。”为了降低感染的潜在风险，马海文的驾驶室内总是放着两包没有开封的口罩，并随车携带着消毒液和洗手液。他一日三餐也尽量在车上解决，遇到“断粮”的情况，要不就买点即食食物，要不就在饭店打包。

事实上，马海文同期也陷入了与姜维敏类似的困境。3月17日晚上7点半，星夜兼程近40个小时，马海文才开出了近800公里。“平时我一天就能跑出去七八百公里。”3月16日，在江苏省盐城阜宁县，他因疫情防控被堵了7个多小时，“每辆车通过都需要登记出发地和目的地、人员数量等信息，查验行程码、健康码，有的地区原地劝返没有48小时核酸检测阴性报告的司机……”

为了确保核酸检测报告的有效性，3月17日马海文做了两次核酸检测。当天上午做的核检报告迟迟没出来，下午3点他又做了一次，以确保自己下高速时至少有一个核检报告。“在不少地方，没有核酸检测阴性证明的司机，不允许进入在工厂装/卸货。”从正月十五到现在一个多月的时间，马海文已经做了20多次核酸。

他不是没有想过“歇一段时间，等这波疫情过去再出来跑活”，但是一家人的生计主要靠他跑运输来维持。“去年因为装卸货物时受伤，我在家里休息了近四个月，本想过完年多拉几趟活赚点钱，这又赶上了新一轮的疫情。”马海文因为没有车贷，面临的压力相比一些同行尚小些，“很多货车司机每月要还上万元的车贷，还有保险费、油费、过路费等养车成本，根本没有办法停下来。”

事实上，与卡友地带江西吉安永丰支部的宋为军师傅相比，姜维敏和马海文还算是“幸运”的。

2月10日，宋为军驾驶着一辆13米的高栏半挂车，从广东运了一车柑橘前往云南红河州河口瑶族自治县。2月12日晚上到达目的地后，他的挂车由报关公司的代驾通过甩挂运输方式运往越南老街市卸货。

“由于疫情防控，原来只需一个代驾开着挂车到越南卸货后再开回来的（工作），现在需要三名司机接力完成：甲司机从河口县的物流园区开到边境口岸后，交由乙司机接驳至越南一方的出入境口岸，再由丙司机完成越南境内的运输。”3月20日，宋为军告诉《中国物流与采购》杂志，“我的挂车被运回物流园时已经是16号的晚上，而17号凌晨河口县突然不允许货车进出城了。”

直至3月17日，宋为军才解除隔离，驾车离开了河口县。“我原来以为按照‘14+7’的防控政策，最多被隔离21天。谁成想河口县3月13日新增一例确诊病例，从14日开始又被集中隔离了3天。”宋为军无奈地表示，“在被困在河口县的30天里，我每隔几天就能接到货主的电话。”无法跑车就意味着经济损失，宋为军估算，这些电话找来的订单如果他都接下来的话，毛利共计能达3万元。

而与宋为军一同被困在物流园区的400多车货，均有不同程度的损失。“400多辆货车中，有100多辆货车装载的水果都烂掉了。光是被倒掉火龙果就有七八十车。一车火龙果的货值高达十几万元。”宋为军解释说，“当时，河口口岸暂停通关，货物无法及时运往越南。”

在离开河口县之前，宋为军接了一个新的订单——前往云南个旧市蔓耗镇运送香蕉至福建省南屏。3月20日，宋为军在与《中国物流与采购》杂志记者电话沟通时，他正在蔓耗镇入口处的防疫检查站等待进城装货的当地司机，“外地司机不允许进城，我只能找代驾进去装货。”宋为军解释说，他刚与代驾通完电话，（代驾）过半个小时就能到。

疫情叠加高企的油价和走低的运费，让一些货车司机选择暂时“躺平”，而更多的货车司机则迫于生计以车为家、与路为伴，同时寄希望于“这波疫情尽快过去”。

众所周知，公路货运的一头连着生产，另一头连着消费。而据了解，目前已有90多个城市要求跨省通行的货车司机提供48小时核酸检测阴性证明和行程码绿码通行。为了让货物尽可能送达，一些物流企业采取接驳模式，让货物“进城”，司机不“进城”。

日前，中国物流与采购联合会反映疫情下行业运行和企业经营诉求的政策建议得到了CCTV2央视财经频道的报道。因各地防疫政策不一，会否造成的工业物流的断料断供？对此我们应该深思并予以高度关注！因为工业物流一旦发生断料断供并持续下去，它将不仅仅是导致快递物流无法按时收发，而是更加严重的生产停滞和供需失衡问题。