对物流枢纽地位的争夺，向来是城市间竞争的重要内容之一。

物流带动流量，带来进出口贸易和制造业，带来技术、人才和资产的集聚，带来城市发展和崛起。以世界最大的航空货运枢纽、美国关键的枢纽和运输管理中心——孟菲斯为例，在联邦快递迁入前，这里只是一座不起眼的小城。联邦快递迁入后，把孟菲斯打造成联邦快递的货运集散系统的枢纽中心。航空货运枢纽的身份为孟菲斯带来了新兴产业集聚，新的产业链条由此形成，现在，孟菲斯已经变成美国中南部最大的医疗中心。这样的集聚效应更是郑州和武汉都争当“中国孟菲斯”的原因。

当然，这样的例子在中国就有很多，古有借京杭大运河发展起来的城市：苏州市、杭州市、扬州市等；近代有号称“火车拉来的城市”：石家庄市、郑州市、株洲市等。

同样的，要说一句“得物流者得天下”也不为过。所以当2018年12月21日，发改委、交通运输部等联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》时，物流枢纽争霸局面又再次出现。

但是，在这场物流枢纽争霸赛即将到来的时刻，一直以来作为东北地区重要枢纽城市的北京市，却好似一名“局外人”，物流作用不断疏解，物流行业不断外迁。

所以，到底是物流抛弃了北京，还是北京抛弃了物流？

城市功能变化引起货运物流功能疏解

在2018年北京两会期间，北京人大代表、北京邮管局局长王跃接受媒体专访时表示，河北将建一个辐射华北地区的快递园区，主要是承接北京市以前的快递中转功能，容纳原来在北京经转的快递，例如从华东、华南寄往东北、华北的快递以前都由北京经转，以后改为由河北经转。

2018年4月份，河北省发布了《关于推进电子商务与快递物流协同发展的实施意见》，其中也提到，将在北京新机场周边建设国家一级快递枢纽，完善临空经济区功能；在石家庄、保定建设国家二级快递枢纽，服务河北省会、雄安新区和京津冀区域中心城市群建设。

这一切背后的深层原因，则是北京城市功能的变化。

在新定位的指引下，北京开始大力疏解非首都功能，腾退一般制造业、区域性市场和区域性物流功能。

对于物流企业来说，最明显的感受就是不断外迁的园区和不断消失的批发市场。因此，笔者在与北京本地的物流企业家沟通时，经常会听到这样一句话：做物流难，在北京做物流是难上加难。这一句苦中作乐的调侃，反映出北京物流功能疏解带给物流企业的生存压力。

当然北京物流功能疏解对于当地企业来说也并非全无益处，疏解是一次大浪淘沙，将会筛选出更有成长力的、现代服务水平更高的城市，从而满足首都城市现代化对物流的要求。

京津冀地区或将共担物流枢纽功能

与北京物流功能疏解同时发生的，是国家对国家物流枢纽的布局。

国家发改委综合运输研究所所长汪鸣在1月15日《运联年会：2019趋势与预测》大会演讲中说道：网络化、规模化、集约化、信息化和融合化是目前物流发展趋势。这个趋势落在空间上，就是物流向节点聚集，节点和节点之间发生业务关系，依托节点在向周边地区开展分拨和配送。

因此北京物流功能的疏解，会带来的一个直接后果就是，京津冀地区或许将共同承担物流枢纽功能。

在《国家物流枢纽布局和建设规划》中，根据类型和功能定位将国家物流枢纽分为陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型和路上边境口岸等6种类型，北京仅作为空港型国家物流枢纽承载城市。

为此谭小平表示：北京新机场有货运功能，它可能是北京唯一覆盖京津冀区域的转运枢纽，但空港偏高端物流，量不会很大，对北京本地货运交通的影响估计不会很大。谭小平预测，北京新机场将来主要还是以客运为主，货运是辅助；真正的航空货运枢纽需要以货运为主体功能，可能北京以外的机场更合适。

此前就有消息称，石家庄也想发展航空货运枢纽。而作为被火车拉来的城市，石家庄也有发展为大型铁路枢纽的机会。在《国家物流枢纽布局和建设规划》中，天津被列为港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型国家物流枢纽城市，石家庄被列为陆港型、生产服务型、商贸服务型国家物流枢纽承载城市，河北省地级市保定、唐山、秦皇岛、沧州、邯郸也在国家物流枢纽布局中。

从这个角度说，北京物流功能的疏解将会为天津、河北地区的发展带来契机。正如汪鸣所说：枢纽的作用就是要集中承载要素，是希望可以把物流网络化运作的资源在节点上进行集中承载，来形成在全国一定区域或者一个城市相对集约和高效的物流组织。就是把物流要素其中起来，形成货运物流产业链，通过产业链的构建依托枢纽来打造产业集群，形成具有增量价值的、具有价值创造能力的物流产业。

北京物流功能的疏解，是国家物流枢纽建设中的一个特例，也是一个常例。这既反映出城市功能和物流发展的相辅相成，也反映了物流未来发展的大方向。

正如国家物流枢纽概念的提出，是希望通过物流枢纽的建设能够带动整个物流业向高效率、高效益、降低整个国民经济成本的方向转型，一个大城市物流功能的疏解，也是希望带来一个地区更大的物流总体效应。